Niestety sam filtr DPF jest niepalny, bo węglik krzemu wytrzymuje temperaturę do 2500 stopni Celsjusza. Zapałki nie wystarczą. Że do diesla nie można zatankować benzyny? Ręka do góry, kto nie zrobił takiego numeru chociaż raz! Przypominam, że dystrybutor oleju napędowego ma większą średnicę lufy niż benzynowy (i zazwyczaj niż wlew do baku), więc w tę stronę jest trudniej. Ale w druga? O sam zapłon będzie już łatwiej. Przy okazji załatwia się pompę paliwa, wtryskiwacze, a jak dobrze pójdzie to i EGR i turbinę.

Jeśli wyłączyć użycie ruskich dronów bojowych, zniszczenie filtra DPF na samochodzie nie jest proste. Należałoby go więc przed utylizacją wymontować z samochodu. W starszych typach samochodów sprawa jest mniej złożona, bo zazwyczaj filtr cząsteczek stałych zamontowany jest pod kabiną pojazdu, mniej więcej w połowie układu wydechowego. Przyda się podnośnik lub kanał. Wersja mini dla złodziei: solidny lewarek plus świecowy (w gwarze więziennej: wspólnik pozostający w czasie napadu na czatach). W nowszych pojazdach rzecz jest trudniejsza, bo współcześni inżynierowie wpadli na kontrowersyjny pomysł, że do spalania sadzy przyda się wysoka temperatura. Dlatego przesunęli tłumik z filtrem DPF w kierunku silnika, aby cieplutkie spalinki za darmoszkę podnosiły temperaturę w DPF-e.

Nie zdawali sobie sprawy, jakie słowa pod swoim adresem usłyszeliby dzisiaj, gdyby przechodzili przypadkiem niedaleko Pralni DPF na ulicy Ładnej w Warszawie, gdzie Mirek lub Jacek próbują właśnie wymontować rzeczony filtr DPF celem wyczyszczenia go. Oj, nasłuchaliby się! Gdyby znali nasz język to z pewnością rozpoznaliby targówkowiski akcent. Demontażowi filtra DPF – niezależnie czy odbywa się na Podlasiu u Zdzisia w szopie czy w autoryzowanym serwisie aut luksusowych centrum Londynu, Monachium czy Paryżu – towarzyszą te same słowa.

Najczęściej zaliczamy je do grupy nieparlamentarnych, albowiem wyjęcie filtra DPF z komory silnika, w której zazwyczaj zamontowany jest także silnik oraz kilka pomniejszych elementów to nie jest bułka z masłem. Stąd koszt regeneracji filtra DPF składa się w większej części z opłaty za demontaż niż za samo czyszczenie.

To bowiem już proces automatyczny i – jak powiedziałby amerykański prezydent: „duża i bardzo piękna” maszyna do regeneracji filtrów DPF i katalizatorów, zwana u nas poufale praleczką Franią, robi sama. Pralka pierze – ja se leżę. Odpoczynku na leżaku długo nie zaznam, bo muszę pilnować ciśnienia i przepływów. I obracać filtr w maszynie, by starannie wypłukać wszystkie osady: z sadzy, oleju popiołu i wszystkich innych śmieci, które zechciały zamieszkać w filtrze DPF. Na kawę właściwie wystarczy czasu. To jednak tylko w sytuacji, gdybym postanowił filtr DPF naprawić, a nie zepsuć, jak zaplanowałem wcześniej. Skoro już wymontowany, to można go teraz już sprasować walcem drogowym. W grę wchodzi także użycie ładunków wybuchowych. Ewentualnie można filtr DPF wrzucić do czarnej dziury.

Artykuł Jak zniszczyć filtr DPF? pochodzi z serwisu Pralnia DPF.

Marian był człowiekiem niewidzialnym. To znaczy można go było zobaczyć, ale brak jakiejkolwiek charakterystycznej cechy wyglądu, sposobu mówienia czy ubrania, powodował że ktokolwiek go spotkał, bardzo szybko o nim zapomniał. Gdyby zapytać jego żonę o naszkicowanie małżonka, prawdopodobnie tez miałaby trudności. Od wielu lat pracował w Pralni DPF w Warszawie – niepozornym warsztacie, znanym właściwie tylko cywilnym użytkownikom samochodów spalinowych. Dni spędzał wśród metalowych puszek i węglowych osadów, oczyszczając filtry cząsteczek stałych. Praca była trudna i brudna, ale on wierzył, że swoim działaniem przyczynia się do ratowania siebie, swojego otoczenia i całego świata z trujących części sadzy. Roił sobie, kiedy nie mógł zasnąć, że kiedyś za tę robotę dostanie nagrodę Nobla. Marian pracował z precyzją złotnika. Każdy filtr był dla niego indywidualnością, którą trzeba było zrozumieć i odpowiednio potraktować. Prał filtry i katalizatory w maszynie, którą kiedyś kupił od włoskiego wynalazcy. Znał ją od podszewki, potrafił z zamkniętymi oczami rozłożyć swoją maszynę do prania filtrów, którą czule nazywał Franią, na śrubki i bez użycia prawej ręki poskładać z powrotem. Gdy był sam w hali, włączał stareńki zestaw hi-fi i słuchał muzyki w Radiu Pogoda. Znane melodie towarzyszyły mu w pracy, tworząc atmosferę spokoju i skupienia. Czuł się spełniony. W wolnych chwilach tworzył małe rzeźby z węglowych osadów, które uprzednio wypłukał z filtrów. Zaczął od tworzenia szachowych pionków, a gdy na dobre opanował warsztat, zaczął tworzyć artefakty niepowtarzalne, jak miniaturki samochodzików, smoków i wszystkiego co dawało się efektownie odtworzyć w mniejszej skali.

Dzięki udanemu pożyciu małżeńskiemu z małżonką Ryszardą Marianowi urodził się syn – Siemek. Nie przejawiał on nadzwyczajnej fascynacji regeneracją katalizatorów ani filtrów cząsteczek stałych. Działanie fizycznych sił, które wypłukują sadzę z filtra znajdował jako niezbyt interesujące. Jego pasją był chemia. Chociaż z jakiegoś prozaicznego powodu nie ukończył studiów na wydziale chemicznym uniwersytetu, miał w sobie pasję eksperymentatora, której mogła mu zazdrościć większość studentów, a nawet profesorów tej uczelni. Mając do dyspozycji rozmaite maszyny do regeneracji filtrów DPF, które były jednakowoż zdolne rozgrzewać, zwiększać ciśnienie i mieszać skład różnych substancji, każdą wolną chwilę wykorzystywał na doświadczenia w warsztacie ojca. Niepozorny umysł Siemka, nie znając dobrze ugruntowanych zasad klasycznej akademickiej chemii, pchał go w coraz to nowsze kombinacje i pomysły tworzenia roztworów i substancji. Pozwalał sobie wlewać kwas do wody i czynić insze wariacje, od których Maria Skłodowska przewracałaby się w grobie. Aż wreszcie stało się to.

Podczas jednego z warsztatowych eksperymentów wysadziło zaślepkę od któregoś z węży. A może jej tam w ogóle nie było? W każdym razie nastąpiła pilna potrzeba zaślepienia rzeczonej końcówki, ponieważ cały nastaw już zaczynał buzować, a ciśnienie wyraźnie uciekało przez ten wąż, niemożliwie głośno piszcząc. Siemek chwycił najbliższy obły kształt, który znalazł się pod ręką – tak się złożyło, że był to jeden z pionów szachowych ulepionych czy utoczonych przez ojca.

– Naści, piesku, kiełbasy! – zawołał, wciskając go w otwór. Pionek był czarny. To oczywiste, biorąc pod uwagę jego budulec. Czy ojciec robił tylko czarne figury? Wcześniej nad tym nie myślał, ale skoro wszystkie były z sadzy, to nie mogło być inaczej. Może na antypodach z jakiegoś jasnego ulepka ojcowy oponent dziergał tylko białe figury? Jakkolwiek było, kwestia polaryzacji szachowych bierek nie zaprzątała młodego umysłu długo. Znacznie bardziej fascynowało go to, co dzieje się z roztworem poddanym ekstremalnemu – jak na możliwości garażowego arsenału – ciśnieniu i temperaturze. Genialny, in spe, chemik planował uzyskać nadgrafen – substancję, o nieprzeciętnych właściwościach przewodzenia, odporności i lekkości. Jego serce musiało bić ze sto razy na minutę przy ciśnieniu 220/160, gdy wyłączał kocioł i przy pomocy rękawic do spawania zdejmował pokrywę. Kiedy para uleciała i mógł już zajrzeć do środka, zdjął maskę z okularami i zamarł. W metalowym naczyniu zobaczył … brunatną, kleistą maź. Sięgnął szczypcami po fragment, chcąc się przekonać, że może choć odrobinę stężało i ma postać żelu, ale glut przelał się przez łopatki narzędzia i wrócił na swoje miejsce. Siemek był załamany. Stał umorusany nadglutem z pokrywką w ręce i napełniał się rezygnacją. Może stary ma rację i wszystko to psu na budę? Może trzeba przeprosić się z tą Skłodowską? Może lepiej zająć się regeneracją filtrów cząstek stałych i katalizatorów? Postał tak jeszcze dobre siedem minut. Nie czuł rozpaczy, nie zwykł szlochać ani przeklinać w zapalczywej złości. Po prostu stał zgarbiony bezwiednie czochrając się po głowie. Kiedy tętno wróciło do zwyczajowego zakresu, zaczął sprzątać. Odłożył na swoje miejsce pokrywę, porozkręcał uchwyty, wyczyścił narzędzia. Wreszcie złapał felerną rurkę, którą w panice i szale twórczym zatkał węglowym pionkiem, jednak wyciagnięcie elementu okazało się znacznie trudniejsze niż jego włożenie. Chwycił mocno i zaparł się, lecz mimo że nie był ułomkiem, nie dał rady wyciągnąć.

– A ty co, zbiesil się, ha? – Siemek zapytał pionka. Gdyby ten potrafił mówić, odpowiedziałby mu zapewne, że takiej wiejskiej gadki on nie rozumie, bo nie jest już byle pionkiem, co brudzi sadzą palce. Ale nie potrafił, więc Siemek wmontował szpetną końcówkę w imadło i potężnymi obcęgami złapał za spodnią część figurki. Trzasnęło. Wąż, który podczas eksperymentu zamienił się w sztywną rurkę rozpękł się był na drobne fragmenty. Obcęgista o silnych przedramionach był przekonany, że jeśli prawdą jest powiedzenie „słabsza kość pęka”, to w tym układzie spodziewał się raczej rozwalenia ojcowego pionka. Tymczasem gdy podniósł go obcęgami na wysokość swojej twarzy, zatrzymał się na kolejne siedem, a może i siedemnaście minut. Był to chyba dzień, w którym Siemek spędził rekordową ilość czasu w bezruchu. Stałby pewnie nadal, gdyby do warsztatu nie wszedł stary Marian.

– Starczy już tego dymienia na dzisiaj – zaczął gderać od wejścia. Wziąłbyś się za jakieś czyszczenie katalizatorów lub filtrów DPF. I co się tak gapisz w te obcęgi, jak wół w niemalowane wrota, ha? Syn nie odpowiedział staremu, tylko jak porcelanowa figurka na pozytywce obrócił się wokół własnej osi w jego kierunku, na milimetr nie zmieniając układu swoich kończyn, a także do-kończyn czyli dodatkowych kończyn, jeśli tak można powiedzieć o obcęgach. Marian stanął jak wryty. Właściwie, to stanął wryty w częściowo porozpuszczaną podczas eksperymentów posadzkę w sensie ścisłym. Sekundy biegły. Słychać było tylko Radio Pogoda, w którym ktoś chciał wsiadać do byle jakiego pociągu. Mężczyźni stali naprzeciw siebie i oniemiali patrzyli na to, co znajdowało się w żelaznych objęciach obcęgów. Krągły węgielek lśnił zimnym światłem jak jarzeniówka. Był przezroczysty jak kryształ.

– Ale, że jak? – stary pierwszy otrząsnął się i zaczął jąkać. Próbując ręką oprzeć się o ślusarski stół, strącił jakieś blaszane elementy, które z łoskotem rozsypały się po podłodze. W normalnych okolicznościach zdążyłby połapać je, zanim uderzyły o podłogę, a w najgorszym przypadku podłożyć buta, by zaasekurować upadek. Teraz jednak nie zwrócił na nie najmniejszej uwagi.

– Ale, jak? – powtórzył przenosząc pytający wzrok na pierworodnego.

– A jak chciałeś grać samymi czarnymi? – odpowiedział Siemek. – Skoro jednak każesz skończyć dymienie…

– Czekaj, nie żartuj. Czy tobie udało się właśnie?..

– Właśnie się nie udało. Zamiast nadgrafenu wyszedł jakiś szlam. A to efekt uboczny.

– Ładny mi efekt uboczny – ojciec uśmiechnął się po raz pierwszy od wejścia do warsztatu. A może po raz pierwszy od wygranej naszej reprezentacji z Niemcami za trenera Nawałki, po golach Milika i Mili.

– Chyba zmienimy nazwę tego grajdołka z „Pralnia” na „Kopalnia”, co? – zapytał bez sensu.

Radość z przełomowego wynalazku nie trwała długo. Kilka dni później rozpoczęła się pełnoskalowa wojna. Obaj dostali przydział do jednostki piechoty. Mięsa armatniego trzeciego gatunku. Po kilku dniach walk armia straciła niemal połowę stanu osobowego. Żołnierze nie padali jednak od kul, ani odłamków rakiet, a od tajemniczego zatrucia. Największy pomór dotknął wojsk zmechanizowanych, praktycznie żaden czołg i pojazd wojskowy nie miał zdrowej obsady. Nie miał żadnej obsady. Podejrzewano sabotaż, ale zachodnie think-tanki szybko skojarzyły nadprogramowe zgony załóg z rozpylanym przez wielkie wentylatory gazem. Katalizował reakcje cząstek stałych wydostających się z silników diesla i zamieniał je w śmiercionośną substancję, którą wdychali żołnierze. Paradoksalnie: im potężniejszym sprzętem dysponowała jednostka, tym szybciej ginęli jej ludzie. Nie pomagały maski, filtry i oczyszczacze. Zanieczyszczenie powietrza cząsteczkami stałymi zbierało śmiertelne żniwo.

– Halo, słucham – Ryszarda odebrała telefon.

– Dzień dobry, czy mogę rozmawiać z właścicielem firmy? – odezwał się głos w słuchawce.

– Nie zawracaj mi głowy, synku, tą fotowoltaiką swoją. Ja tu na rosół wstawiłam i szumy muszę zebrać – odpowiedziała odkładając słuchawkę. – A miałam nie odbierać zastrzeżonych połączeń – przypomniała sobie z wyrzutem. Telefon po chwili znowu zadzwonił, Rysia nabrała powietrza do płuc, by rzucić wiązankę natrętnemu akwizytorowi. Ileż to już czasu zmarnowała na podobne wysłuchiwanie o korzyściach z odnawialnych źródeł energii, tymczasem rosół szumi i jak tak dalej pójdzie – nie będzie klarowny.

– Mówi pułkownik Mariusz Zdzierski z dowództwa Ministerstwa Obrony Narodowej przy NATO. Dzwonię z polecenia premiera. – powiedział niski głos.

– A ja jestem Maria Curie- Skłodowska. Ale teraz nie mam czasu dla ruskich trolli. Do swidania! – gdyby zamiast smartfona rozmowa telefoniczna toczyła się przez stary model aparatu telefonicznego z tarczą do wykręcania numerów, to słuchawka wylądowałaby na widełkach z trzaskiem. Ryszarda wróciła do zbierania zwarzonego białka z powierzchni zupy. – Chodźcie tutaj, moje szumowinki! – zapraszała. Zanim do garnka trafiła przypalona połówka cebuli, z oddali zaczęły dochodzić jej uszu dźwięki syren. Zatrzymała się na chwilę, nadsłuchując, czy to nie może alarm bombowy, lecz w miarę nasilania się dźwięków odetchnęła z ulgą rozpoznając w hałasie samochodowe koguty. Wróciła do kuchni, gdzie woda na makaron zaczynała wrzeć. Wyjęła z szafki pudełko nitek i – na wszelki wypadek – przeczytała czas ich gotowania. Syreny wyły coraz głośniej. – Pali się gdzie u sąsiadów? – przeszło jej przez głowę, ale falujący tembr dźwięku nasilał się i wyraźnie nie chodziło o sąsiadów. Przez firankę zobaczyła błyskające światła na dachu radiowozu, ten – choć zwolnił – przejechał dalej i zatrzymał się przy kolejnej posesji. Ryszarda pomyślała o szabrownikach, o których bez przerwy mówili w telewizji, a przecież większość sąsiadów wyjechała. Za radiowozem zatrzymały się kolejne auta, także z niebiesko-czerwonymi światłami. Na wysokości bramy stanął pojazd, którego Ryszarda scharakteryzowałby jako duży czarny Tarpan. Otworzyły się drzwi i z auta wyszło dwóch facetów w garniturach i jeden w mundurze. Z radiowozu dołączyli dwaj policjanci i cała grupa stanęła przed furtką. Zadzwonił domofon.

– Tak? – odezwała się niepewnie gospodyni.

– Jesteśmy z ministerstwa obrony, proszę otworzyć – ususzała w słuchawce głos nieznoszący sprzeciwu. Zanim zdążyła zmniejszyć ogień pod gotującym się makaronem, rozległo się pukanie do drzwi, które też nie należało do nieśmiałych.

– Dzień dobry, pułkownik Zdzierski – człowiek stojący najbliżej progu trzymał w wyciągniętej dłoni jakiś dokument ze zdjęciem. – Miałem przyjemność rozmawiać z panią przez telefon niedawno. Czy możemy wejść? – zapytał, ale nawet nie zaczekał na odpowiedź. W korytarzu zameldowała się już cała policyjno- wojskowo-garniturowa ekipa.

– Szukamy panów Mariana i Siemowita Cybulskich. Czy przebywają w tym domu? – zapytał. Ryszarda widziała już oczami wyobraźni, jak ci smutni panowie rozchodzą się po domu i rozpoczynają poszukiwania. A przecież w sypialni nie pościelone. I pranie „na czarne” rozbebeszone w łazience. Czego mogą chcieć, czy te niby diamenty, co zaczęli wygrzewać w garażu, to ta zbrodnia?

– Męża i syna nie ma, bo są we wojsku, jak pan Bóg przykazał. Zostali zmobilizowani. Człowiek w garniturze popatrzył na oficera z wyrzutem, a ten z kieszeni spodni wyjął telefon z szybkością wytrawnego rewolwerowca.

– Do jakiej formacji? – zapytał sucho.

– No, wojennej, czy wojskowej. Ja tam nie znam się na tych waszych formacjach.

– Kiedy? – padło kolejne rzeczowe pytanie

– A będzie już ze dwie niedziele…

Marchewka zaczynała już szybciej krążyć wśród porcji rosołowych i rozmiękać. Pułkownik wybrał numer i przyłożył telefon do ucha.

– Z komendantem WKU. Zdzierski. – w wypowiedziach pułkownika nie było zbędnych głosek.

Ryszarda przestała się martwić o potencjalnie nielegalną wytwórnię diamentów. Wyglądało to bardziej na poszukiwania dezerterów. Owszem, nie palili się w kamasze, zwłaszcza jak młody odkrył ten swój kamień filozoficzny. Lecz mieli być w jakiejś rezerwowej grupie z dala od frontu. Czy naprawdę uciekli? Przecież w czasie Wu, to grozi… Ale czy szukaliby ich jacyś generałowie?

– Czy mogę wiedzieć o co chodzi? – zdecydowała się wreszcie zapytać.

– Czy pani mąż i syn prowadzili w cywilu warsztat Pralnia DPF zajmujący się regeneracją filtrów cząsteczek stałych i katalizatorów? – odpowiedział pytaniem człowiek w cywilu.

– Ano tak, chociaż… ostatnio trochę mniej – przypomniała sobie o eksperymentach syna.

– Są potrzebni naszej armii! – huknął wojskowy czy wojenny oficer.

– Tak, już to słyszałam, jak się rekrutowali.

– Nie w tym sensie. Nie chodzi nam o ich zdolność bojową na polu walki, ale wiedzę z zakresu zastosowania chemicznych środków do reakcji katalitycznych – wyrecytował żołnierz.

– To.. tak. Mają taką – ściągnęła brwi i wydęła usta kiwając głową.

Makaron nitki przestawał być aldente, a zaczynał molto cotta. W spodniach od munduru zadzwonił telefon. Pułkownik gestem podpatrzonym u Billego Kida wyciągnął go z kieszeni w ciągu dzięsiętnej części sekundy i przyłożył do ucha. Nie odezwał się słowem i po chwili równie szybkim ruchem schował go do kieszeni – działając zgodnie z trzecią zasadą dynamiki: używając tego samego kierunku i siły, ale o przeciwnym zwrocie.

– Mają ich! – powiedział głośno do reszty towarzystwa i zanim Ryszarda zdążyła zaproponować im po talerzu domowego rosołu, rozległ się dźwięk zatrzaskiwanej furtki.

I tak przezroczysty Marian z Pralni DPF wraz z synem Siemkiem stali się ludźmi, którzy zdecydowali o losach załóg ciężkiego sprzętu wojsk sprzymierzonych, a kto wie, być może przez to i o losach wojny i świata. Gdyby komitet noblowski obradujący w następnym roku w sprawie przyznania pokojowej nagrody był jak konklawe, biały dym ukazałby się nad salą obrad jeszcze zanim podano do kawy cukierki z solonej lukrecji. Nieco dłużej temu szacownemu gronu zajęło przyznanie nagrody w dziedzinie chemii. Tutaj uzasadnienie brzmiało: „Za stworzenie rewolucyjnej teorii procesu oddziaływania inhibitorów konwertazy węglowych cząstek”. Profesor Myśliwski z Wydziału Chemii Uniwersytetu Warszawskiego tłumaczył w telewizji, że chodzi o neutralizację ruskiego gazu, który truł naszych czołgistów. Nie wspomniał, że laureata nagrody uwalił na pierwszym roku za spóźnianie się na jego zajęcia.

Rok później profesor Myśliwski znów był na ekranach telewizorów i urządzeń mobilnych w całej Polsce. Tym razem opowiadał ze swadą, dlaczego drugiego Nobla z chemii przyznano praczom od PDF-ów, którzy spalinowy szlam przerabiali na diamenty. „Za wynalezienie tynktury, zwanej w kręgach zbliżonych do Zosimosa z Panopolis – xerionem”.

– Chodzi o to – mówił o kamieniu filozoficznym – że w szachach potrzebne są nie tylko czarne pionki. Gdy Ryszarda po raz kolejny odebrała połączenie z kierunkowym numerem Sztokholmu, odrzekła że: „chłopy in de garaż”. W wieczornych wiadomościach profesor Myśliwski z ekranu zachwycał się właściwościami nadgrafenu, który dał polskiemu duetowi: ojciec – syn trzecią nagrodę z rzędu. – Niech żyje polska nauka, vivat academia, vivat profesores! – zakończył wzruszony swoją laudację, a prowadzący specjalne wydanie dziennika prezenter zaprosił widzów na blok reklamowy.

Artykuł Xerion pochodzi z serwisu Pralnia DPF.

Problem 0 (lub 0 problemów!)

Po pierwsze (to nam mechanik powie): Kiedyś nie było filtrów DPF i było dobrze; auta jeździły długo i niezawodnie. No tak, racja – nie było. Podobnie jak ABS-u, opon zimowych, świateł przeciwmgłowych, benzyny bezołowiowej, zagłówków etc. Czy jednak te wszystkie nowości nie są ulepszeniami? Nie warto hamować efektywnie unikając kolizji? Być dobrze widzianym w trudnych warunkach, nie truć się ołowiem i nie złamać kręgosłupa w czasie wypadku?

Po drugie (tego mechanik nam nie powie): wkład filtra DPF jest pokryty cennymi metalami szlachetnymi, m.in. platyną. Niszcząc jego strukturę, nieodwracalnie psujemy filtr, ale sam materiał nadal jest wart niemało i można go sprzedać na skupie. Często za drugie tyle, co za samą „naprawę”. Ba! Nawet nie trzeba nigdzie z tym jeździć. W naszej Pralni DPF co dwa tygodnie odbieramy telefon od chętnego na osobisty odbiór katalizatorów lub filtrów DPF.

I tak mechanik jest zadowolony, bo podwójnie zarobił. A właściciel auta zostaje z „wykastrowanym” pojazdem i problemami.

Problem 1 – kontrola drogowa

Co jakiś czas zdarza nam się znaleźć obok pojazdu bez filtra DPF. Można to poznać od razu: już to po obłokach ciemnego dymu, który za sobą pozostawia, już to po nieprzyjemnym, ciężkim zapachu spalin, jaki wokół siebie roztacza. Czy ktoś pamięta autobusy – ogórki i komfort podróży nimi? To przykład na pojazd, który „jeździł długo i niezawodnie” bez filtra DPF. Ale nie musimy sięgać do aut zabytkowych, podejrzewam, że jeździ u nas więcej Passatów B5 bez filtra niż z filtrem…

Chmury dymu widzą także służby na drogach: policja i Inspekcja Transportu Drogowego. Zachęta do kontroli auta jest niewątpliwa. Potem zatrzymanie dowodu i skierowanie na dodatkowe badanie techniczne. Nie ma wielu chętnych diagnostów, chcących podkładać się w takiej sytuacji. A koszt nowego filtra może przekroczyć wartość auta.

Oczywiście nie każdy patrol drogówki zatrzyma nasze auto, jak gdyby nie miało tablic rejestracyjnych czy jednego koła. Nie wszystkie służby są wyposażone w urządzenia, które potwierdzą brak filtra DPF w aucie. Ryzyko niby znikome. A kiedy zdarzy się pojechać za granicę? Czy niemieckie, czeskie czy austriackie służby będą życzliwe zagranicznym gościom, którzy przyjeżdżają truć im powietrze? Koszt mandatu, badań, lawety… – tu mówimy już o kilkukrotnej wartości polskich kosztów. Płacimy w euro.

Problem 2 – przegląd techniczny

O planowanych zaostrzeniach przepisów w zakresie okresowych badań technicznych czytamy już od wielu lat. Podobno przygotowane przepisy czekają w którejś z zamrażarek na lepsze czasy, a niewiele się zmienia. A jednak. Niedawno w kodeksie karnym pojawił się zapis, że za cofanie licznika w samochodzie można trafić za kratki nawet na pięć lat. Obecny rząd ochronę środowiska traktuje dość poważnie, możemy się spodziewać, że ten temat wróci. Prawo nie działa wstecz, więc mechanicy, którzy mają coś na sumieniu, nie będą się martwić.

Problem 3 – sprzedaż auta

Trafił do nas klient na naprawę filtra DPF w niedawno zakupionym aucie. Podczas demontażu okazało się, że żadnego filtra tam nie ma. Klient srodze się zmartwił. Przeczytał umowę umowę kupna-sprzedaży i odnalazł tam sformułowanie: „pojazd nie posiada wad ukrytych”. Udał się więc do sprzedawcy celem wyjaśnienia sprawy. Poprosił o zwrot kosztów uzupełnienia wyposażenia auta, bo uznał że usunięty filtr DPF wypełnia znamiona wady ukrytej. Podobnie orzekł sąd, w którym sprawa się zakończyła.

Problem 4 – awaria

Jeśli ktoś z rozmysłem wycina filtr DPF ze swojego auta, pewnie nie zakłada, że będzie korzystał z serwisu Autoryzowanej Stacji Obsługi. Ale może się zdarzyć, że komputer u pana Janka, nie wystarczy na właściwą diagnostykę. Bo sterownik gubi się, nie mając właściwych (albo żadnych) danych z czujników prze filtrze DPF. ASO nie podejmie się naprawy, jeśli zorientuje się, że w aucie nie wszystkich części. Zostaje specjalistyczny zakład wiejskiego tuningu, który wgra mapę bez DPF. Nie będzie tanio.

Problem 5 – samozatruwanie

Katalizator i filtr cząstek stałych zostały zaprojektowane, by zatrzymywać szkodliwe substancje, które bez nich dostawały by się do atmosfery. To m.in. sadza i tlenki azotu. Usuwając te filtry, sami strzelamy sobie w kolano. Bo przecież na oddychanie powietrzem, które zanieczyszczone jest tymi truciznami, najbardziej narażony jest kierowca pojazdu i jego pasażerowie. Czy naprawdę, by zaoszczędzić kilka złotych (pozornie) na regeneracji filtra DPF, wolimy truć siebie i swoją rodzinę?

Problem 6 – cringe

W ciągu ostatnich lat postrzeganie Polaków w świecie – szczególnie w Europie – bardzo się zmieniło. Bogacimy się, jeździmy na ferie za granicę na narty, na wakacje latamy do ciepłych krain. Już nie wszędzie kojarzeni jesteśmy z biednymi cwaniakami, którzy przyjeżdżają na Zachód wyłącznie do pracy i to w gorzej płatnych i mniej przyjemnych zawodach. Statystycznie zmienia się nasz status społeczny. Budujemy go cierpliwie walcząc z korupcją, sprzątając kupy po psach z trawników i kasując bilety w autobusie. Stajemy się Europejczykami. Czy jazda autem, które dymi jak smok, nie wywołuje poczucia zażenowania? Czy to nie trochę wstyd chwalić się komuś takim zabiegiem? To jakby podpinać sobie prąd z klatki schodowej, dokładać warzywa do tych zważonych wychodząc ze sklepu lub nie sortować śmieci.

Artykuł Dlaczego nie warto usuwać filtra DPF pochodzi z serwisu Pralnia DPF.

Pranie

Przeznaczona do czyszczenia katalizatorów i filtrów DPF maszyna Flash Cleaner Machine, której używamy w naszej pralni jest jak działo samobieżne. Wystarczy odpowiednio podłączyć przygotowany filtr i nacisnąć przycisk „start”. Resztę wykonuje już sama. Na początku mierzy przepustowość filtra wtłaczając doń sprężone powietrze. Po kilku chwilach wypluwa wydruk z wynikiem testu. Możemy z niego odczytać czy filtr DPF lub katalizator jest zapełniony i w jakim stopniu. Skalibrowana maszyna pokazuje bardzo dokładny pomiar. Następnie – jeśli filtr wymaga prania – przystępuje do czyszczenia: wtłacza do filtra pod dużym ciśnieniem gorącą wodę ze specjalnym enzymem i impulsowo wypłukuje wszystkie osady. Potem następuje faza suszenia, a na końcu ponowny test przepustowości i ciśnienia zwrotnego. Jeśli wyniki są zadowalające, filtr możemy wyjąć z maszyny i przygotować do zmontowania w aucie. Ta operacja od początku istnienia naszej firmy kosztuje u nas 450 zł brutto.

Demontaż

Choć wydaje się, że filtr DPF jest częścią dość uniwersalną, bo w każdym pojeździe działa właściwie na tej samej zasadzie, to producenci aut montują go w pojazdach w różny sposób. Kiedy ten element zaczął pojawiać się w samochodach, był zazwyczaj umieszczany w dalszej części układu wydechowego. Najczęściej pod podłogą pojazdu w połowie rury wydechowej. Taki układ z punktu widzenia naprawy lub wymiany jest bardzo pożądany. Niestety w miarę upływu czasu i masowego korzystania z filtrów DPF okazało się, że jego sprawność jest tym większa, im wyższa temperatura jego pracy. Spaliny z silnika zanim dotarły do filtra lecąc przez około dwumetrowy odcinek rury, zdążały się wychłodzić. Żeby zapewnić odpowiednią temperaturę pracy filtra DPF, konieczne było np. montowanie w nim dodatkowej świecy. Z czasem producenci aut doszli jednak do wniosku, że lepszym rozwiązaniem jest przesunięcie go bliżej silnika. Dzięki temu w naturalny sposób będzie mu cieplej i będzie pracował efektywniej. Niestety przeniesienie go spod samochodu do komory silnika powoduje, że wydobycie go stamtąd jest znacznie trudniejsze, z powodu nagromadzenia innych elementów w tym obszarze. W lepszym przypadku by dostać się do filtra DPF wystarczy opuścić zawieszenie (tzw. sanki – tak rozwiązane jest to w autach z grupy VW) , w najgorszym konieczne jest nawet opuszczenie silnika (duże suvy Audi, BMW).

Oczywiście taka operacja jest bardziej czasochłonna niż odkręcenie czy – w niektórych przypadkach – odcięcie filtra DPF spod auta. A co za tym idzie: droższa. W przypadku nieskomplikowanych konstrukcyjnie modeli aut demontaż filtra DPF lub katalizatora kosztuje u nas od 400 zł brutto. W tej cenie zawiera się także koszt wstępnej diagnostyki komputerowej i tzw. adaptacji, czyli kasowania błędów i wgrania filtra DPF jako nowej części po założeniu do samochodu.

Koszty dodatkowe

Zasadniczo naprawa (regeneracja) filtra DPF składa się tych dwóch wymienionych wcześniej procesów: demontażu/montażu i kodowania orez regeneracji zwanej przez nas roboczo praniem. Koszt naprawy wynosi zatem: 450 zł – gdy klient przynosi nam wymontowany filtr lub od 850 zł – gdy na miejscu zajmujemy się także demontowaniem i adaptacją tej części. Bywają jednak sytuacje, kiedy łączna wartość naprawy może się zwiększyć. Najczęściej dzieje się tak, kiedy pojazd jest wyposażony w więcej niż jeden filtr DPF. Cena naprawy podwaja się, ale stosujemy specjalny rabat na drugi i kolejne filtry oraz wielką zniżkę za zdemontowanie kolejnych elementów.

Inną przyczyną zwiększonego kosztu naprawy bywa nietypowe rozwiązanie konstrukcyjne auta: rozdzielenie filtra DPF i katalizatora. Zazwyczaj bowiem filtr cząstek stałych i katalizator są umieszczone w jednej puszcze, jednym „tłumiku”. Wtedy katalizator jest niejako przy okazji też wyczyszczony podczas prania. Niestety zdarzają się sytuacje, że katalizator i filtr DPF są zupełnie odrębnymi elementami w układzie wydechowym. Jeśli filtr DPF jest mocno zbrudzony i przestaje dopalać się prawidłowo, złogi cząstek stałych zaczynają osadzać się wyżej czyli także w katalizatorze, który jest zawsze położony bliżej silnika. Gdyby wyprać wyłącznie filtr DPF pozostawiając katalizator bez czyszczenia, to po zmontowaniu układu wydechowego prawidłowe ciśnienie spalin, które wraca do układu, może wypchnąć zanieczyszczenia z katalizatora i zatrzymają się one w filtrze DPF. To spowoduje, że zapełni się on krańcowo znacznie szybciej niż w sytuacji, gdy katalizator jest czysty. Bezwzględnie więc zalecamy pranie obu elementów jeśli występują one osobno.

Artykuł Ile kosztuje naprawa DPF? pochodzi z serwisu Pralnia DPF.

Przygoda z filtrami DPF zaczęła się kilkanaście lat temu. Pewnego pięknego wiosennego dnia podczas przejażdżki moim świeżo zakupionym autem na pulpicie wyświetliła się tajemnicza pomarańczowa kontrolka. Telefony komórkowe nie umożliwiały wtedy nawigowania i sprawdzania wszystkiego w internecie, więc by rozwikłać sprawę, z uśmiechniętą buzią pojechałem do swojego mechanika. Diagnostyka nie trwała długo. – Zapchany filtr cząstek stałych – zawyrokował mistrz warsztatu naprawczego. – Phi -parsknąłem – myślałem, że coś poważniejszego. – Możecie go od ręki wymienić? – zapytałem przekonany, że filtr jak filtr: kosztować może maksymalnie trzy dychy plus wymiana. – No, nie za bardzo. Nie mamy tego na półce, bo to nie jest tanie. Do tego każdy samochód ma inny i musisz mieć odpowiedni DPF do swojego auta. Mina mi nieco zrzedła. – A w tej hurtowni obok was nie mają? – Obawiam się, że raczej tylko w ASO…

Pierwszy zawał serca

No, dobra. Dzwonimy do tego ASO (Autoryzowana Stacja Obsługi danej marki – red.). – Halo, macie filterek DPF do Passata? No taki i taki silnik, rok i co tam jeszcze… Co? Ile!??? …aha, to na razie dziękuję.

Filtra DPF do mojego samochodu nie mają na miejscu, mogą go sprowadzić w ciągu dwóch tygodni i kosztuje tyle co pół mojego samochodu. Nastąpił klasyczny zespół traumy: Pierwszą reakcją było niedowierzanie, potem szok, złość, lęk, rozpacz i poczucie niesprawiedliwości. Z nieco mniej uśmiechniętą buzią wróciłem do rozmowy z szefem warsztatu. – No a nie mogę tak sobie jeździć z tym popsutym filtrem? – szukałem rozpaczliwie jakiejkolwiek deski ratunku. – Będzie coraz gorzej. Filtr się zapycha sadzą i popiołem coraz bardziej. Za chwilę auto zacznie się dusić, bo spaliny przez ten zatkany DPF nie mogą się wydostać. Będą uciekać przez nieszczelności do komory silnika i kabiny auta. Samochód straci moc, będzie zużywał więcej paliwa, kopcił, aż wreszcie stanie całkowicie. Jak będziesz miał szczęście, to motor się nie zatrze. Ale jak do oleju silnikowego zacznie się dostawać paliwo, to go rozrzedzi i może się z…ć. Będzie trzeba robić remont silnika…

W poszukiwaniu ratunku

– A nie możemy go wyjąć? – zapytałem już niemal z płaczem. – Hmm… Zastanowił się mechanik. Teoretycznie możemy, ale to auto straci homologację i będzie bardziej zanieczyszczać powietrze. No i nie wiem jak z kontrolą drogową, przeglądami, sprzedażą… – Chrzanić homologację! Ile to kosztuje? – Niecałe trzy tysiące.

Kolejny etap syndromu wyparcia: rezygnacja. Trzy tysiące to i tak lepiej niż dziewięć za nowy filtr, który pewnie kiedyś znów trzeba będzie wymienić. – Robimy… – stęknąłem.

Minęło kilkanaście miesięcy. Zdążyłem już zapomnieć o tej niemiłej przygodzie. Kupiłem nowe auto i do głowy mi nie przyszło, że kiedyś jeszcze usłyszę tę nazwę-wyrok: „zapchany filtr DPF”. Czas gwarancji jednak upłynął nieubłaganie, a z nim zleciały kolejne kilometry przebiegu. I znów, ni stąd ni zowąd: bach. Świeci. Pomarańczowy prostokąt z dwiema rurkowymi wypustkami i granulkami w środku. Zapowiada się kiepski dzień…

Ze zwieszoną głową jadę w wiadome miejsce. Mechanik kiwa ze zrozumieniem głową, ale w pewnej chwili wpada na pomysł – Widziałem taką reklamę: pranie czy czyszczenie dpf. Trzeba im zawieźć ten filtr i podobno potrafią go jakoś zregenerować. My to możemy zrobić, ale jak ci zależy na czasie, to sam zawieź, bo u nas tyle roboty… – Dobrze, dawajcie ten filtr!

Flash Cleaner Machine – iluminacja

Po półtorej godziny demontażu mknąłem już z nieszczęsnym DPF-em w bagażniku ku miejscu, w którym miała się dokonać jego cudowna przemiana. Uśmiechnięty facet w dość czystym jak na tę branżę ubraniu odebrał część. – Zapraszam za dwie godziny. Czas wlókł się niemiłosiernie. A jak się nie uda? Jak to jakaś ściema? Nic nie zrobią, a wezmą kasę. Myśli kotłowały się w głowie bez opamiętania. Równiuteńko po 120 minutach zameldowałem się w serwisie. Pan pił kawę, było cicho. I – jak? – zapytałem niepewnie. – Gotowe. – I wszystko się udało, będzie działać? Przez kilka lat bez problemu, gdy znów się zapcha – a to za jakieś 200 tys. kilometrów – zapraszamy ponownie. Niemal całując go w rękę wypłaciłem szybciutko żądane kilka stówek. – To jest ta czarodziejska maszyna? Że dwie godziny i filtr jak nowy? To ja też taką chcę. – Proszę bardzo. Jesteśmy dystrybutorem tych maszyn na kraj. Jutro może pan porozmawiać o tym z szefem.

Znakomicie. Do jutra będę wiedział, czy to naprawdę działa tak pięknie jak reklamują. Odwiozłem DPFa do zaprzyjaźnionego warsztatu i z niepokojem czekałem na informację, że auto gotowe. Wrodzony sceptycyzm kazał mi podchodzić jednak do tej sprawy z rezerwą. Spodziewałem się kłopotów. Wreszcie dzwonią. – Już. Słyszę. – Jak już? Gotowe i działa? – Tak. I kontrolka zgasła? – Zgasiliśmy ją i nie wraca. I tak dzień który zapowiadał się na jeden z gorszych w karierze, okazał się być jednym z lepszych.

Nazajutrz zameldowałem się po cudotwórczą maszynę. Tak zaczyna się historia Pralni DPF…

Artykuł Historia Pralni DPF: prolog pochodzi z serwisu Pralnia DPF.

Witamy w Europie!

Dwa lata po naszym wejściu do UE „załapaliśmy się” już na normę Euro 4. To był niemały szok dla branży samochodowej Polsce, ale prawdziwą rewolucją była wprowadzona w 2011 r norma Euro 5. Poziom dopuszczalnych zanieczyszczeń PM – czyli cząsteczek stałych został w niej skokowo obniżony z 0,025 do 0,005 [g/km]. Ta pięciokrotna restrykcja spowodowała konieczność obligatoryjnego montowania w pojazdach tzw. filtrów cząsteczek stałych nazywanych w różnych grupach producentów aut filtrami DPF lub FAP. Większość nabywców nowych aut nie miała pojęcia o tym, że w ich samochodzie zamontowany jest taki element, który po kilku latach eksploatacji przypomni o sobie. Kiedy to się stało serwisy informowały nieszczęsnych kierowców, że filtr DPF jest zapełniony i trzeba go wymienić, co jest możliwe tylko w serwisie i kosztuje fortunę. Wtedy także z powodu kosztów wymiany rozpoczął się haniebny proceder usuwania filtrów. Mniej świadomi użytkownicy aut z silnikami diesla woleli jednak zapłacić kilkakrotnie mniej za usunięcie filtra DPF niż zakup nowej części. Nie było jeszcze technologii skutecznego czyszczenia takich części. Dzisiaj możemy to już robić nie tylko skutecznie, ale bardzo tanio. Regeneracja filtra DPF kosztuje nawet kilkanaście razy taniej niż nowa część, a daje identyczny rezultat – filtr jest praktycznie jak nowy, ma parametry fabryczne.

Niepewny azymut

Unia Europejska nie zatrzymuje się jednak w tworzeniu przepisów mających chronić planetę przed przemysłową działalnością człowieka. Właśnie zatwierdzony został całkowity zakaz sprzedaży osobowych aut spalinowych, który ma być wprowadzony w 2035r. Można by go nazwać kolejną normą Euro, zapowiadaną z dużym wyprzedzeniem. A właśnie, czy na pewno dużym? Bo produkowane w tej chwili auta elektryczne nie wydają się być gotowe do zastąpienia pojazdów o tradycyjnych napędach. Są bardzo drogie – dużo droższe niż tradycyjne samochody, choć i te w ostatnim czasie potwornie podrożały. Są kłopotliwe w „tankowaniu” energii, bo nie każdy kierowca dysponuje odpowiednim przedłużaczem, który zasili auto np. pod blokiem. Do tego infrastruktura jest – zwłaszcza w naszym kraju – bardzo słabo rozwinięta. Mało stacji ładowania i ograniczone możliwości samej sieci elektrycznej. Kolejny aspekt to surowce niezbędne do wytworzenia baterii dla takiego auta: nikiel, lit i kobalt. To rzadkie pierwiastki występują w niewielu miejscach i ograniczonych ilościach; by je wydobyć niszczone są duże, cenne przyrodniczo  obszary m.in. Afryki.

Olbrzymi problem stanowi wymiana zużytych baterii w elektrykach. Mówi się o tym coraz więcej ostatnio, bo na rynek wtórny trafia coraz więcej kilkuletnich aut elektrycznych. Według fachowych portali sprzedażowych zainteresowanie tymi autami jest znikome, bo koszt wymiany zużytej baterii na nową oscyluje bądź przekracza wartość samego auta. Wygląda więc na to, że elektryczne auta dzisiaj są praktycznie jednorazowe. Jak to się ma do ochrony środowiska, o którą przecież chodzi prawodawcom z UE?

Artykuł Czy to już pora na elektryka? pochodzi z serwisu Pralnia DPF.

W większości pojazdów wyposażonych we wspomniany system przy jego nieprawidłowym działaniu komputer pokładowy wskazuje kierowcy konieczność przeprowadzenia serwisu. Wiąże się to z wyświetleniem specjalnej kontrolki na desce rozdzielczej. Zapchany DPF to jednak również objawy odczuwalne w trakcie samej jazdy. Najczęstszym z nich jest utrata mocy. Silnik przy zabrudzonym filtrze ma problemy z efektywnym odprowadzaniem spalin, co skutkuje obniżeniem jakości pracy jednostki napędowej.

Czy można jeździć autem z takim defektem?

Niesie to za sobą wiele problemów, dlatego warto zdecydować się na pomoc fachowców. Przede wszystkim zwiększa się zużycie paliwa. Kłopotliwe jest też podwyższenie stanu oleju w silniku, mogące doprowadzić do poważnych usterek. Objawem zapełnienia filtra jest również częste przechodzenie pojazdu w tzw. tryb awaryjny lub serwisowy. Samochód może nawet zgasnąć w momencie jazdy, co na drodze może być niebezpieczne. Należy zatem podjąć szybkie działania, gdy w aucie zapcha się filtr DPF.

Czy można jeździć bez jego regeneracji?

Jako doświadczeni w tym zakresie eksperci, zdecydowanie odradzamy kontynuowanie eksploatacji pojazdu. Najlepszym rozwiązaniem przy występowaniu wspomnianych objawów jest wymontowanie podzespołu i przesłanie go do naszego zakładu. Można nam też powierzyć samochód – sami zadbamy o wyjęcie części, przeprowadzimy diagnostykę komputerową i odczytamy wszelkie błędy przekazywane przez sterownik silnika. Jeśli więc Twoje auto ma wyraźnie obniżoną moc, na desce rozdzielczej pojawiają się komunikaty o zapchanym filtrze DPF, a przy przyspieszaniu pojawia się chmura czarnego dymu – skontaktuj się z nami i postaw na profesjonalną regenerację tego komponentu!

Artykuł Objawy zapchanego filtra DPF pochodzi z serwisu Pralnia DPF.

Filtr DPF – co to jest?

Jak już wspomnieliśmy na wstępie, filtr cząstek stałych zaczął być montowany w samochodach wyposażonych w diesla po wprowadzeniu normy Euro IV, która radykalnie zmniejszyła ilość dozwolonych cząstek stałych w spalinach. Podstawowym zadaniem tego elementu jest zatrzymywanie wszelkich zanieczyszczeń będących produktem spalania paliwa. Zalicza się do nich różnego rodzaju osady: popioły, sadzę, resztki ceru i oleju silnikowego. Większość tych substancji może mieć działanie rakotwórcze, stąd konieczność ograniczania ich w powietrzu. Zanieczyszczenia te są zatrzymywane i częściowo wypalane wewnątrz DPF, co jest podstawową funkcją opisywanego filtra. Dzięki temu wypalaniu ilość substancji szkodliwych przedostających się do atmosfery znacznie się zmniejsza. Niestety proces ten nie jest doskonały i po każdym dopalaniu w filtrze DPF pozostają popioły, które są końcowym produktem reakcji spalania i są niepalne. Po jakimś czasie jest ich już tak wiele, że zaczynają zmniejszać drożność filtra, powodując różnicę ciśnienia spalin na różnych odcinkach układu wydechowego, co skutkuje pojawieniem się kontrolki zapełnionego filtra na pulpicie auta.

Czy filtr DPF jest potrzebny w samochodach?

Wśród wielu kierowców panuje opinia, że opisywany element jest odpowiedzialny za większe zużycie paliwa, niszczenie układu wydechowego, a nawet skracanie żywotności silnika. Do tego użytkownicy aut narzekają na konieczność wymiany filtra DPF, gdyż ten ulega zużyciu.

Dochodzi nawet do sytuacji, że kierowcy chcą usuwać komponent ze swoich pojazdów. Ale kłopotów da się w dużym stopniu uniknąć, o ile właściwie korzysta się z samochodu, a w dodatku odpowiednio dba o DPF.

Jak dbać o filtr DPF, by służył jak najdłużej?

Należy pamiętać o tym, że pojazdy wyposażone w silniki Diesla najlepiej sprawdzają się podczas użytkowania na dłuższych trasach. Wiąże się to z tym, że ten element układu wydechowego podczas jazdy na dłuższej trasie jest w stanie osiągnąć odpowiednią temperaturę pozwalającą na inicjację procesu samoczynnego dopalania. Dzięki temu filtr DPF się nie zapycha, bo jest na bieżąco dopalany, a silnik pracuje pod mniejszym obciążeniem. Nie skraca się jego czas pomiędzy cyklami eksploatacji i regeneracji. Ponadto warto zwracać uwagę na styl jazdy: jazda na niskich obrotach może spowodować większą ilość powstającej sadzy i tym samym szybsze zapychanie się filtra. By opisywany komponent służył długo, należy zwracać uwagę na kondycję innej bardzo ważnej części, a mianowicie zaworu recyrkulacji spalin (EGR). W przypadku jego niewłaściwego funkcjonowania istnieje ryzyko szybszego zapełniania się filtra DPF. Jako kierowca powinieneś dbać również o regularną wymianę filtra powietrza, gdyż jego zmniejszona przepustowość zwiększa dymienie silnika. Warto dodać do tego m.in. tankowanie wysokiej jakości paliwa, systematyczną wymianę oleju czy też regularną kontrolę pojazdu. To wszystko przyczyni się do wydłużenia eksploatacji filtra DPF o kolejne kilkadziesiąt tysięcy kilometrów.

Artykuł Co to jest filtr DPF? pochodzi z serwisu Pralnia DPF.