Pralnia DPF

Czy to już pora na elektryka?

Wszystko zaczęło się w 1993 roku. Mając na uwadze ochronę powietrza Unia Europejska wprowadziła pierwszą przepis regulujący standard emisji spalin – normę Euro 1. Zgodnie z jej treścią wszystkie nowe pojazdy sprzedawane na obszarze europejskiej wspólnoty musiały spełniać określone ograniczenia w zakresie tego, co wydobywa się rur wydechowych pojazdów spalinowych. Normy nie były nadzwyczaj restrykcyjne, ale biorąc pod uwagę, że była to pierwsza tego typu regulacja na świecie oraz fakt, że ówczesna technologia samochodowa nie była w tym zakresie  mocno rozwinięta, był to przełom. Unii zależało na ograniczeniu tlenków azotu, węglowodorów i tlenków węgla a z czasem także pyłów zawieszonych (cząstek stałych).

Witamy w Europie!

Dwa lata po naszym wejściu do UE „załapaliśmy się” już na normę Euro 4. To był niemały szok dla branży samochodowej Polsce, ale prawdziwą rewolucją była wprowadzona w 2011 r norma Euro 5. Poziom dopuszczalnych zanieczyszczeń PM – czyli cząsteczek stałych został w niej skokowo obniżony z 0,025 do 0,005 [g/km]. Ta pięciokrotna restrykcja spowodowała konieczność obligatoryjnego montowania w pojazdach tzw. filtrów cząsteczek stałych nazywanych w różnych grupach producentów aut filtrami DPF lub FAP. Większość nabywców nowych aut nie miała pojęcia o tym, że w ich samochodzie zamontowany jest taki element, który po kilku latach eksploatacji przypomni o sobie. Kiedy to się stało serwisy informowały nieszczęsnych kierowców, że filtr DPF jest zapełniony i trzeba go wymienić, co jest możliwe tylko w serwisie i kosztuje fortunę. Wtedy także z powodu kosztów wymiany rozpoczął się haniebny proceder usuwania filtrów. Mniej świadomi użytkownicy aut z silnikami diesla woleli jednak zapłacić kilkakrotnie mniej za usunięcie filtra DPF niż zakup nowej części. Nie było jeszcze technologii skutecznego czyszczenia takich części. Dzisiaj możemy to już robić nie tylko skutecznie, ale bardzo tanio. Regeneracja filtra DPF kosztuje nawet kilkanaście razy taniej niż nowa część, a daje identyczny rezultat – filtr jest praktycznie jak nowy, ma parametry fabryczne.

Niepewny azymut

Unia Europejska nie zatrzymuje się jednak w tworzeniu przepisów mających chronić planetę przed przemysłową działalnością człowieka. Właśnie zatwierdzony został całkowity zakaz sprzedaży osobowych aut spalinowych, który ma być wprowadzony w 2035r. Można by go nazwać kolejną normą Euro, zapowiadaną z dużym wyprzedzeniem. A właśnie, czy na pewno dużym? Bo produkowane w tej chwili auta elektryczne nie wydają się być gotowe do zastąpienia pojazdów o tradycyjnych napędach. Są bardzo drogie – dużo droższe niż tradycyjne samochody, choć i te w ostatnim czasie potwornie podrożały. Są kłopotliwe w „tankowaniu” energii, bo nie każdy kierowca dysponuje odpowiednim przedłużaczem, który zasili auto np. pod blokiem. Do tego infrastruktura jest – zwłaszcza w naszym kraju – bardzo słabo rozwinięta. Mało stacji ładowania i ograniczone możliwości samej sieci elektrycznej. Kolejny aspekt to surowce niezbędne do wytworzenia baterii dla takiego auta: nikiel, lit i kobalt. To rzadkie pierwiastki występują w niewielu miejscach i ograniczonych ilościach; by je wydobyć niszczone są duże, cenne przyrodniczo  obszary m.in. Afryki.

Olbrzymi problem stanowi wymiana zużytych baterii w elektrykach. Mówi się o tym coraz więcej ostatnio, bo na rynek wtórny trafia coraz więcej kilkuletnich aut elektrycznych. Według fachowych portali sprzedażowych zainteresowanie tymi autami jest znikome, bo koszt wymiany zużytej baterii na nową oscyluje bądź przekracza wartość samego auta. Wygląda więc na to, że elektryczne auta dzisiaj są praktycznie jednorazowe. Jak to się ma do ochrony środowiska, o którą przecież chodzi prawodawcom z UE?

Podziel się

Serwis wykorzystuje pliki cookies. Korzystając ze strony wyrażasz zgodę na wykorzystywanie plików cookies.