Filtr DPF (FAP) w aucie osobowym jest skonstruowany w ten sposób, by bezawaryjnie działać przez czas, w którym pojazd pokonuje około 200 tysięcy kilometrów. Po przejechaniu takiego dystansu ma prawo (a nawet powinien!) się zapełnić. Powinien, ponieważ oznacza to, że układ wydechowy działa prawidłowo, a filtr zatrzymał w sobie to, do czego został stworzony.
Filtr DPF (FAP) w odróżnieniu od katalizatora ma strukturę nieprzelotową i zatrzymuje w sobie cząstki stałe czyli sadzę powstającą po spaleniu mieszanki paliwa i powietrza w silniku. Kiedy tego osadu w filtrze jest dużo, czujniki ciśnienia zlokalizowane przed i za filtrem „dają znać” komputerowi pokładowemu, że pora na wypalenie.
Filtr cząstek stałych dokonuje samooczyszczenia. Sterownik zarządza dodatkową dawkę paliwa, a w niektórych pojazdach uruchamia tzw. piątą świecę, by uruchomić wypalanie. Zazwyczaj samochody nie sygnalizują w żaden sposób kierowcy, że trwa procedura wypalania. Bardziej uważny użytkownik dostrzeże wtedy zwiększone obroty lub np. włączenie ogrzewania lusterek.
By rozpocząć procedurę dopalania, w aucie muszą być spełnione różne warunki m.in.; odpowiednia temperatura silnika, dość wysoka prędkość, wystarczająca ilość paliwa w baku. Brak spełnienia któregoś z tych warunków może spowodować, że pojazd nie zainicjuje procesu wypalania, a zapchany filtr spowoduje zapalenie kontrolki na pulpicie. Żeby umożliwić filtrowi DPF wypalanie, należy „przegonić” samochód: najlepiej na dłuższym odcinku jechać około 20 minut z wysoką prędkością obrotową (np. na czwartym biegu).
Po przejechaniu około 200 tysięcy kilometrów ilość samoczynnych dopaleń jest na tyle duża, że w filtrze gromadzi się popiół. Jest on końcowym produktem reakcji spalania sadzy czyli jest niereaktywny. Jak w każdym procesie spalania ciał stałych, zostaje po nim jakaś pozostałość. Wprawdzie są to bardzo niewielkie ilości, ale po kilkudziesięciu cyklach wypalania, popiołu jest już na tyle dużo, że powoduje on przytkanie układu wydechowego.
W takiej sytuacji samoczynne dopalanie na trasie już nie pomoże. Popiół bardziej się już nie spali. Serwisowe dopalanie filtra przeprowadzone na postoju w warsztacie, pozwala na osiągnięcie nieco wyższej temperatury niż w warunkach zwykłej jazdy, ale wciąż nie usunie popiołów całkowicie. Zazwyczaj redukuje jego ilość o kilka procent i powoduje jego przesunięcie w filtrze. Dzięki temu filtr odzyskuje częściową sprawność, ale na bardzo krótko.
Zapełnienie filtra DPF popiołem przypomina wypełnienie worka w odkurzaczu. Zwiększenie mocy odkurzacza pomoże tylko na chwilę, a wiąże się z większym zużyciem prądu, hałasem itp. Odpowiednikiem takiego działania jest wypalanie serwisowe. Zawartość filtra może ulec nieznacznej redukcji (wartość rzędu promili) lub przesunięciu wewnątrz, chwilowo odblokowując niektóre celki, co może dać prowizoryczny efekt. Zazwyczaj wystarcza na kilka dni. Tańszym i niezawodnym rozwiązaniem jest – zarówno w przypadku filtra DPF jak i worka do odkurzacza – wymiana lub oczyszczenie. Bezproblemowo do następnego zapełnienia.
Usuwanie filtra DPF jest już dzisiaj rozwiązaniem przestarzałym i niosącym za sobą przykre konsekwencje. Przede wszystkim jego trwałe usunięcie z układu wydechowego wiąże się ze zniszczeniem ceramicznego wkładu, który trzeba z tłumika wykruszyć. Jest to zatem operacja nieodwracalna, bo pokruszonego wkładu filtra nie da się naprawić ani posklejać. Można go jedynie zutylizować lub sprzedać do skupu, gdzie odzyskuje się z niego cenne metale. To właśnie dlatego wielu nieuczciwych mechaników namawia swoich klientów do usuwania filtra DPF. Inkasują niemałe środki za usunięcie DPF-u, a drugie tyle otrzymują za ceramiczny wkład filtra w skupie.
A użytkownik auta zostaje z uszkodzonym układem wydechowym narażony na wiele kłopotów. Kontrola dymomierzem na drodze kończy się wysokim mandatem (szczególnie za granicą!), zatrzymaniem dowodu rejestracyjnego i wpisem do Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców. Żeby takiego wpisu się pozbyć, konieczny jest zakup nowego filtra (kilka do kilkunastu tysięcy zł), bo żaden diagnosta nie zaryzykuje utraty licencji swojej stacji dla takiego działania.
Kolejny problem może się pojawić na tej samej stacji kontroli pojazdów, kiedy diagnosta zorientuje się, że filtr został usunięty. Póki co najłatwiej to stwierdzić, pukając w puszkę po usuniętym filtrze. W przygotowaniu w sejmowej zamrażarce jest jednak ustawa zawierająca regulacje bardzo restrykcyjnie omawiające sprawdzanie aut pod kątem posiadania wszystkich wymaganych filtrów cząstek stałych i katalizatorów. Można się tez spodziewać, że podobne rozwiązania prawne wymusi Unia Europejska, dla której walka z zanieczyszczeniem klimatu to kluczowa strategia. Usuwając trwale filtr DPF lub katalizator w nieodległej perspektywie wpędzimy się w kłopoty.
Niemałym bólem głowy może się też skończyć próba sprzedaży auta bez filtra DPF/katalizatora w przyszłości. O ile nie zostanie to całkowicie zakazane, to będzie trzeba o takiej sytuacji poinformować kupującego, co będzie dobry pretekstem do żądania obniżenia ceny. Próba wprowadzenia w błąd kupującego poprzez brak informacji o wycięciu filtra DPF lub katalizatora może zakończyć się w sądzie. W większości umów kupna-sprzedaży auta jest zawarty punkt mówiący o tym, że pojazd jest wolny od wad ukrytych, a za taką niewątpliwie należałoby uważać brak filtra DPF albo katalizatora.
Wreszcie, last but not least, kwestia smogu. Zanieczyszczone cząsteczkami stałymi powietrze z rury wydechowej śmierdzi bardziej i mniej przyjemnie od takiego, które przechodzi przez filtr DPF. Nie mówiąc o wpływie na zdrowie, jaki ma wdychanie nieoczyszczonych spalin. Dane statystyczne są w tym zakresie jednoznaczne. A przecież usuwając filtr DPF ze swojego auta największą krzywdę robimy sami sobie i członkom naszej rodziny, bo jesteśmy najbliżej kopcącego samochodu. Trujemy się, by rzekomo oszczędzić na regeneracji DPFu.
W autach francuskich filtr cząsteczek stałych nazywany jest filtrem FAP. Jest to skrót od francuskiej nazwy Filtre A Particules i oznacza to dokładnie to samo, co angielski DPF czyli Diesel Particulate Filter. Określenie FAP nie oznacza więc typu filtra tzw. „mokrego” jak często błędnie jest używane, ale zazwyczaj odnosi się do aut, w których rzeczywiście zastosowano rozwiązanie z płynem katalitycznym, który ma za zadanie poprawić jakość spalania sadzy. Nie należy mylić tego płynu z dodatkiem AdBlue (roztworem mocznika), który ma inną funkcję i stosowany jest niezależnie od płynu katalitycznego.
Eolys, bo tak brzmi handlowa nazwa tego preparatu, ma za zadanie obniżyć temperaturę spalania sadzy, co powoduje, że spalanie jest pełniejsze. To oznacza, że po cyklu dopalania w filtrze DPF/FAP pozostaje mniej popiołu. Dzięki temu filtr o podobnej pojemności starcza na dłużej. Tym rzadziej można korzystać z usług Pralni DPF. Niestety nie jest to rozwiązanie doskonałe, bo sam płyn jest drogi, a po jego dolaniu konieczne jest ponowne zaprogramowanie komputera. Daje to razem kilkaset złotych, co zazwyczaj jest dużym zaskoczeniem dla użytkownika pojazdu.
Niezawodnym sposobem na obniżenie kosztów eksploatacji aut z takim rozwiązaniem jest, o którym wie niewielu kierowców jest rzadsze tankowanie paliwa! Po każdym cyklu tankowania sterownik dostrzykuje taką samą dawkę płyny katalitycznego do paliwa. Jeśli tankujemy „pod korek” ilość tych strzyknięć będzie stosunkowo niewielka w porównaniu z częstym dolewaniem do baku niewielkich ilość oleju napędowego. Płyn wystarczy na dłużej.
Pojemnik na płyn Eolys może być w aucie jednorazowy – ma postać zamkniętego foliowego worka (nerki), lub wielorazowy – stały zbiornik można uzupełniać wielokrotnie dowolną ilością cieczy. Gdy zawartość pojemnika się kończy, komputer wyświetla stosowny komunikat na pulpicie auta. Bardzo ważne, by owego komunikatu nie zlekceważyć. Gdy płyn w zbiorniku całkowicie się wyczerpie, może dojść do zatarcia pompki, która podaje go do paliwa, a to znów dodatkowy, niemały koszt.
Samo dolanie płynu nie jest bardzo skomplikowane, ale często konieczne jest zdjęcie osłony baku, czego praktycznie nie da się wykonać bez wjazdu na podnośnik.
Od stopnia skomplikowania konstrukcji auta. W większości pojazdów z silnikami o średniej mocy i napędem na jedną oś sprawa nie jest bardzo skomplikowana. Czas potrzebny na odkręcenie filtra nie jest długi, w związku z czym nakład pracy jest niewielki i koszt też nie. Gorzej przedstawia się sytuacja w autach technologicznie zaawansowanych, gdzie do wyjęcia filtra z pojazdu wymaga demontażu innych elementów, np. zawieszenia przedniego w pojazdach grupy VW, przystawki – przy napędzie na cztery koła, aż po rozebranie czy podniesienie silnika – Audi z dużymi motorami.
Przy trudniejszych przypadkach koszt demontażu jest szacowany indywidualnie, po oględzinach na podnośniku. Bywają także przypadki (niektóre auta Peugeota), że zdemontowany element układu wydechowego z filtrem jest za długi, by włożyć go do maszyny piorącej. Wtedy konieczne jest wycięcie samego filtra. Po regeneracji filtr jest starannie wspawywany na swoje miejsce. Korzystamy czasami też z estetycznych opasek, które pozwalają hermetycznie poskładać cały układ.
